Los puertos chilenos presentan holguras que incluso alcanzan el 53%, por lo que la prioridad no está en la necesidad de inversiones destinadas a aumentar la capacidad, sino que en modernizar los accesos y conexiones que permitan mejorar la transferencia de carga. Esta es una de las conclusiones que plantea la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) en su informe titulado “Inversiones y eficiencia en puertos”.

Según se explica en el documento, en cuanto a la macrozona norte, y considerando el criterio de 65% de nivel de ocupación, los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta tienen holguras de capacidad de 52%, 37% y 49%, respectivamente. Así, teniendo en cuenta una proyección de demanda asociada a un crecimiento del PIB de 3,2% anual, no serían necesarias inversiones en aumentos de capacidad en esos puertos hasta 2024, 2035 y 2026, respectivamente. Esto, tentativamente, ya que se advierte que el análisis debe hacerse en conjunto con los puertos adyacentes. Precisamente, dice el análisis, una de las prioridades de esta macrozona no está en los puertos, sino en sus accesos.

En el caso de la macrozona central, los puertos de Valparaíso y San Antonio presentan holguras de 32% y 53% (ocupaciones de 68% y 47%, respectivamente), con requerimientos de aumentos de capacidad, tomados en forma aislada, hacia 2018 y 2028, respectivamente.

Camport sostiene que, al igual que en el norte, en esta macrozona también es prioritario, antes de abordar inversiones en aumento de la cantidad de sitios, disminuir los cierres de puerto y mejorar los accesos, de modo de aumentar la capacidad de transferencia de carga al menor costo posible.

Situación que también es prioritaria en la macrozona centro sur, donde -según se consigna en el documento- los puertos de Lirquén, San Vicente-Talcahuano y Coronel tienen holguras de 32%, 35% y 27% (ocupaciones de 68%, 65% y 73%).

Según explicó el presidente del gremio, Daniel Fernández, hoy existe una adecuada capacidad de infraestructura portuaria, con holguras importantes en las distintas macrozonas.

En términos de infraestructura, asegura, “la prioridad debe estar en mejorar los accesos a los puertos y sus conexiones con los centros logísticos”.

“Las redes viales de las principales ciudades puerto sufren de alta congestión, situación que se seguirá agravando en el tiempo. Junto con invertir en accesos urbanos y carreteras, es fundamental impulsar un sistema ferroviario eficiente para el transporte de carga desde los puertos hacia los centros de consumo”, agregó el líder del gremio.

El informe portuario también aborda la actual situación de guerra comercial entre China y Estados Unidos, señalando que los efectos de mediano plazo de esta guerra son difíciles de proyectar. Se señala que la principal consecuencia esperable es una mayor incertidumbre en las proyecciones de volúmenes de carga.

Sin embargo, se advierte que parece “osado” anticipar efectos en los planes referenciales y en las inversiones mismas producto de este hecho.

Para el gremio, más bien existen desincentivos a las inversiones de una mayor relevancia que la situación de guerra comercial, como los deficientes accesos y conectividad vial y ferroviaria que tienen los principales puertos del país. A esto suman las altas tarifas de servicios marítimos para las naves, así como las “fricciones” de tipo administrativo que se relacionan con los servicios que participan en los procesos del sector (SAG, Aduanas y PDI).

Camport termina su escrito definiendo líneas de acción donde destaca actualizar los estudios de accesos viales y ferroviarios a los puertos estatales existentes y desarrollar estudios equivalentes para los puertos privados de uso público.

Fuente: Diario Financiero, Lunes 22 de octubre de 2018

El ingeniero civil Fernando Aguirre, que asumió en junio como gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (Camport) fue parte del panel de discusión sobre el futuro de la logística comercial, en el seminario “Integración inteligente: el futuro de la agenda de facilitación comercial de Chile”. Durante el desarrollo del evento, el ejecutivo conversó con Mundo Marítimo sobre la necesidad de cambiar la mentalidad chilena para avanzar en el uso de ventanilla única.

Además, el ex gerente general de EFE (2014), se refirió a la conveniencia de analizar si el tren rápido Santiago-Valparaíso se debiera ejecutar como proyecto único, tanto de carga como para pasajeros; o como proyectos separados.

¿Qué le parece la experiencia de Singapur en el uso de ventanilla única?
Singapur es un país ciudad, hay una aduana, tienen la paciencia oriental y son ordenados, en Chile, hay cerca de 80 puertos, unas 15 aduanas distintas porque cada servicio tiene criterios que pueden no ser iguales. Eso hay que aplicarlo a la PDI, a Sernapesca y a todos los servicios públicos, donde en cada región el director de servicio tiene potestad. Ellos llevan casi 30 años, nosotros estamos partiendo y ya queremos terminar. Debemos ser pacientes, pero mantener el trabajo porque esto no tiene frutos tempranos. Hay que cambiar la mentalidad, pero vamos por buen camino.

¿Qué rol han jugado las comunidades logísticas portuarias, en ese sentido?
Comunidades logísticas portuarias como tal, no hay ninguna completa a la fecha. La más avanzada es Valparaíso, probablemente, pero no está completa. Ellas juegan un rol clave, porque es una mesa donde sientas a todos los actores para que se coordinen entre sí, pero faltan actores que se sumen.

¿Cómo ve la integración de los modos de transporte en Chile?
No hay integración modal en Chile. No existe.

¿No le parece un avance que se esté pensando ya en un tren rápido Valparaíso-Santiago?
No, porque lo primero que se viene a la cabeza es un tren para pasajeros y el tema es la carga.

Pero ¿Cree posible hacer en paralelo una línea para pasajeros y una para carga?
Lo que pasa es que es distinto. Hay que separarlos primero y a lo mejor pueden ser lo mismo. En muchas partes del mundo hay vías férreas que comparten trenes de pasajeros y trenes de carga. Pero lo que hay que tener claro es que las vías férreas para trenes de pasajeros son varias veces más caras y tienen exigencias técnicas mucho más altas; las vías para trenes de carga son mucho más baratas y tienen mucho menos exigencias técnicas. Por lo tanto, lo que debería analizarse en serio es si nos conviene ver estos proyectos en forma separada o junta. No estamos diciendo que hay que hacerlo de una manera, sino que hay que analizarlo. Un tren de carga -poniéndome en una situación hipotética- no tiene porqué ir a Casablanca, tendría que ir desde Santiago a Placilla, por ejemplo; el tren de pasajeros tiene que pasar por el aeropuerto. Pueden ser proyectos distintos y aquí siempre se han tomado como uno solo y no digo que esté mal, sino que hay que analizarlo.

Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 28 de septiembre de 2018

Los revolucionarios avances en tecnología están cambiando las industrias. Solemos concentrarnos en los fenómenos de disrupción generados por startups y modelos de negocios que desafían a las industrias tradicionales, pues sus historias son impactantes. Pero, la transformación digital hace más eficientes industrias tradicionales que, por su escala y tipo de actividad, estarán con nosotros por muchas décadas. La logística naviera y portuaria, es una de ellas.

En países desarrollados existen puertos y sistemas logísticos inteligentes, pero en Latinoamérica nos falta. Esta charla permite visualizar las oportunidades de ganancias de eficiencia y seguridad que aportan tecnologías como IOT, Blockchain, robótica, drones, tecnologías de ubicuidad y (tal vez) las posibilidades del hyperloop. Muestra a desarrolladores de software y aplicaciones las posibilidades de incursionar en una industria en evolución en la cual cualquier ganancia en eficiencia genera ahorros cuantiosos.

Vea la exposición del presidente de CAMPORT, Daniel Fernández Koprić en Montevideo en el Encuentro GeneXus liderado por Ing. Nicolás Jodal bajo el lema “The Power of Doing“.

En un nuevo capítulo de La Mesa, el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) explica que el desarrollo del sistema de carga en el país ha cambiado de una gestión de contenedores a una de paquetes. Con ello, el desafío se multiplica. ¿Está preparada la ciudad para recibir y gestionar millones de paquetes? A juicio del ejecutivo, es clave desarrollar una red de trenes que gestionen la carga en Valparaíso y Concepción, algo que parece poco contemplado en los planes de obras públicas.

Fuente: El Mostrador, Lunes 24 de septiembre de 2018

El Ingeniero Civil de la Universidad de Chile, que hace poco más de dos meses asumió la gerencia general de la Cámara Marítima y Portuaria, destaca la importancia de enfrentar las fricciones transaccionales de la cadena logística y así mejorar la competitividad de nuestro país en esta materia.

¿Cuáles son los desafíos que enfrenta hoy el sector marítimo portuario?

El dinamismo asociado al sector marítimo portuario –que moviliza el 94% de la carga de comercio exterior de Chile– impone exigentes desafíos en distintas etapas de la cadena logística. Sin embargo, se puede resumir en un gran desafío, que es mejorar la competitividad de la industria nacional. De acuerdo al último índice LPI (Logistic Performance Index), elaborado por el Banco Mundial, Chile aparece en el puesto 34 de 160 países evaluados. Si bien hoy estamos en el primer lugar dentro de los países de América Latina, debemos seguir avanzando para lograr un sistema logístico integral y eficiente.

¿Cuáles son los factores que determinan la competitividad del sector?

En CAMPORT, hemos identificado una serie de fricciones que son, en parte, responsables de la competitividad de la industria. Entre ellas se encuentran la indisponibilidad de puertos para atracar producto del cambio climático, la alta carga administrativa que la industria debe gestionar, los altos costos de acceso al puerto que se cobran a las navieras, la congestión de los accesos a los puertos y las oportunidades de mejora en términos de conectividad con el destino final de la carga.

¿En qué medida ha afectado el cambio climático?

El cambio climático ha provocado un incremento de las marejadas y condiciones climáticas adversas. Entre 2013 y 2017, el sistema portuario de Chile no estuvo disponible o estuvo cerrado, en promedio, un 9% del año. Durante este período, el sistema portuario en su conjunto acumuló 1.400 días sin operar. Considerando que cada día de cierre del sistema portuario tiene un costo aproximado de US$ 8,3 millones para el conjunto de actores que participan en la cadena, es muy importante hacernos cargo de esta nueva situación. Por eso, entre otras cosas, hemos estado trabajando con la Armada y otras instituciones para que se puedan actualizar los criterios para la toma de decisiones en materia de cierres parciales o totales de puertos para determinadas naves, con el fin de reducir estos eventos críticos.

¿Cómo afectan los costos para acceder a los sitios de atraque?

Los altos costos de acceso que se cobra a las navieras no resisten benchmarking internacional. Por una parte, la autoridad marítima cobra tarifas de servicios marítimos por concepto de señalización y practicaje, la cual está entre las más altas del mundo y debiera revisarse para estar acorde con los costos reales de otorgar estos servicios. Por otra parte, los puertos públicos cobran una Tarifa de Uso Portuario (TUP), cuya recaudación debiera orientarse a mejorar las condiciones de acceso a los bienes comunes de los puertos. Sin embargo, el sector desconoce el destino de estos recursos, en circunstancia que esta información debiera ser pública.

¿A qué se deben los problemas en los accesos al puerto?

Las redes viales de los principales ciudades puerto como Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción, sufren de alta congestión, situación que se está agravando con el aumento de la concentración del tráfico de camiones desde y hacia los recintos portuarios. Actualmente, en el caso de los puertos de la zona central, casi toda la carga de comercio exterior es movilizada a través de camiones, con un fuerte impacto en las ciudades-puerto y en sus vías de acceso. Esta ineficiencia se produce por la restringida capacidad de la infraestructura para soportar los aumentos de flujo. La existencia de un sistema ferroviario para movilizar la carga es cada día más urgente.

¿Cuál es el impacto de esto?

El costo de mantener la carga de contenedores inmovilizada en el sistema portuario chileno por 24 horas es de aproximadamente US$3,6 millones -siempre que la carga no pierda la nave-, y esto aumenta los costos de nuestro comercio exterior.

¿Cómo se puede resolver?

Junto con invertir en mejorar los accesos a nuestros puertos, es fundamental buscar mecanismos para implementar un sistema ferroviario eficiente para el transporte de carga entre los puertos y nuestros centros productivos y de consumo. El aumento del tamaño de las naves genera pulsos de descarga con mayores volúmenes de contenedores transferidos por cada recalada, generando demandas puntuales más elevadas. En ese sentido, un sistema ferroviario eficaz, como componente de una solución logística integral del sistema, representa una solución de largo plazo. El ferrocarril no sólo es eficiente desde el punto de vista del transporte, sino que también desde la perspectiva medioambiental y de seguridad.

El sector marítimo portuario –que mueve el 94% de la carga de comercio exterior de nuestro país– debe presentar, gestionar y aprobar 170.000 documentos mensualmente, necesarios para cumplir los trámites asociados a la importación y exportación de los productos que ingresan y salen de Chile.

Llama la atención que estos trámites, que se realizan ante organismos como SAG, Aduanas y PDI, se sigan realizando de forma manual, a pesar de que existe la tecnología y el conocimiento necesario para digitalizar estos procesos.

Vale la pena seguir de cerca la iniciativa liderada por el Ministerio de Transporte, Puertos y Aviación Civil de Brasil, que anunció que antes de este fin de año 38 terminales de uso privado utilizarán el sistema “Port Sem Papel”, que unifica en un documento electrónico 2 mil ítems de información, que antes debían ser rellenados en 112 formularios de papel para obtener permisos de atraque, operación y desatraque. De esta manera, se genera un Documento Único Virtual que se dirige de una sola vez a todos los organismos correspondientes.

Si Brasil puede, ¿por qué no podemos implementarlo también nosotros? En la medida en que digitalicemos los procesos y trámites asociados la importación y exportación, reduciremos una importante fricción del sistema portuario chileno. Digitalizando vamos a mejorar el nivel de calidad de la información, bajaremos los costos y perfeccionaremos la logística del sector portuario, en beneficio de la industria y del país.

Fuente: Diario Financiero, Martes 28 de agosto de 2018
Fuente Imagen: Portonave, Portal Portuario