El Ingeniero Civil de la Universidad de Chile, que hace poco más de dos meses asumió la gerencia general de la Cámara Marítima y Portuaria, destaca la importancia de enfrentar las fricciones transaccionales de la cadena logística y así mejorar la competitividad de nuestro país en esta materia.

¿Cuáles son los desafíos que enfrenta hoy el sector marítimo portuario?

El dinamismo asociado al sector marítimo portuario –que moviliza el 94% de la carga de comercio exterior de Chile– impone exigentes desafíos en distintas etapas de la cadena logística. Sin embargo, se puede resumir en un gran desafío, que es mejorar la competitividad de la industria nacional. De acuerdo al último índice LPI (Logistic Performance Index), elaborado por el Banco Mundial, Chile aparece en el puesto 34 de 160 países evaluados. Si bien hoy estamos en el primer lugar dentro de los países de América Latina, debemos seguir avanzando para lograr un sistema logístico integral y eficiente.

¿Cuáles son los factores que determinan la competitividad del sector?

En CAMPORT, hemos identificado una serie de fricciones que son, en parte, responsables de la competitividad de la industria. Entre ellas se encuentran la indisponibilidad de puertos para atracar producto del cambio climático, la alta carga administrativa que la industria debe gestionar, los altos costos de acceso al puerto que se cobran a las navieras, la congestión de los accesos a los puertos y las oportunidades de mejora en términos de conectividad con el destino final de la carga.

¿En qué medida ha afectado el cambio climático?

El cambio climático ha provocado un incremento de las marejadas y condiciones climáticas adversas. Entre 2013 y 2017, el sistema portuario de Chile no estuvo disponible o estuvo cerrado, en promedio, un 9% del año. Durante este período, el sistema portuario en su conjunto acumuló 1.400 días sin operar. Considerando que cada día de cierre del sistema portuario tiene un costo aproximado de US$ 8,3 millones para el conjunto de actores que participan en la cadena, es muy importante hacernos cargo de esta nueva situación. Por eso, entre otras cosas, hemos estado trabajando con la Armada y otras instituciones para que se puedan actualizar los criterios para la toma de decisiones en materia de cierres parciales o totales de puertos para determinadas naves, con el fin de reducir estos eventos críticos.

¿Cómo afectan los costos para acceder a los sitios de atraque?

Los altos costos de acceso que se cobra a las navieras no resisten benchmarking internacional. Por una parte, la autoridad marítima cobra tarifas de servicios marítimos por concepto de señalización y practicaje, la cual está entre las más altas del mundo y debiera revisarse para estar acorde con los costos reales de otorgar estos servicios. Por otra parte, los puertos públicos cobran una Tarifa de Uso Portuario (TUP), cuya recaudación debiera orientarse a mejorar las condiciones de acceso a los bienes comunes de los puertos. Sin embargo, el sector desconoce el destino de estos recursos, en circunstancia que esta información debiera ser pública.

¿A qué se deben los problemas en los accesos al puerto?

Las redes viales de los principales ciudades puerto como Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción, sufren de alta congestión, situación que se está agravando con el aumento de la concentración del tráfico de camiones desde y hacia los recintos portuarios. Actualmente, en el caso de los puertos de la zona central, casi toda la carga de comercio exterior es movilizada a través de camiones, con un fuerte impacto en las ciudades-puerto y en sus vías de acceso. Esta ineficiencia se produce por la restringida capacidad de la infraestructura para soportar los aumentos de flujo. La existencia de un sistema ferroviario para movilizar la carga es cada día más urgente.

¿Cuál es el impacto de esto?

El costo de mantener la carga de contenedores inmovilizada en el sistema portuario chileno por 24 horas es de aproximadamente US$3,6 millones -siempre que la carga no pierda la nave-, y esto aumenta los costos de nuestro comercio exterior.

¿Cómo se puede resolver?

Junto con invertir en mejorar los accesos a nuestros puertos, es fundamental buscar mecanismos para implementar un sistema ferroviario eficiente para el transporte de carga entre los puertos y nuestros centros productivos y de consumo. El aumento del tamaño de las naves genera pulsos de descarga con mayores volúmenes de contenedores transferidos por cada recalada, generando demandas puntuales más elevadas. En ese sentido, un sistema ferroviario eficaz, como componente de una solución logística integral del sistema, representa una solución de largo plazo. El ferrocarril no sólo es eficiente desde el punto de vista del transporte, sino que también desde la perspectiva medioambiental y de seguridad.

El sector marítimo portuario –que mueve el 94% de la carga de comercio exterior de nuestro país– debe presentar, gestionar y aprobar 170.000 documentos mensualmente, necesarios para cumplir los trámites asociados a la importación y exportación de los productos que ingresan y salen de Chile.

Llama la atención que estos trámites, que se realizan ante organismos como SAG, Aduanas y PDI, se sigan realizando de forma manual, a pesar de que existe la tecnología y el conocimiento necesario para digitalizar estos procesos.

Vale la pena seguir de cerca la iniciativa liderada por el Ministerio de Transporte, Puertos y Aviación Civil de Brasil, que anunció que antes de este fin de año 38 terminales de uso privado utilizarán el sistema “Port Sem Papel”, que unifica en un documento electrónico 2 mil ítems de información, que antes debían ser rellenados en 112 formularios de papel para obtener permisos de atraque, operación y desatraque. De esta manera, se genera un Documento Único Virtual que se dirige de una sola vez a todos los organismos correspondientes.

Si Brasil puede, ¿por qué no podemos implementarlo también nosotros? En la medida en que digitalicemos los procesos y trámites asociados la importación y exportación, reduciremos una importante fricción del sistema portuario chileno. Digitalizando vamos a mejorar el nivel de calidad de la información, bajaremos los costos y perfeccionaremos la logística del sector portuario, en beneficio de la industria y del país.

Fuente: Diario Financiero, Martes 28 de agosto de 2018
Fuente Imagen: Portonave, Portal Portuario

La decisión del gobierno de optar por la Ley de Concesiones para el proyecto de tren rápido entre Santiago y Valparaíso, es una buena señal ya que demuestra que se está avanzando decididamente en recuperar el sistema ferroviario como modo de transporte vial.

Como hemos dicho anteriormente, es indispensable y urgente desarrollar un sistema ferroviario con amplia cobertura, ya que no solo es eficiente desde el punto de vista del transporte, sino también destaca por su seguridad y por reducir el impacto en el medio ambiente.

Respecto del comercio exterior, hoy existen cuellos de botella en los accesos a los puertos, lo que constituye una fricción del sector marítimo portuario, que deriva en importantes pérdidas de competitividad. Considerando el creciente intercambio comercial por vía marítima (la cantidad de contenedores movilizados por los puertos chilenos se ha triplicado en 15 años) y el mayor tamaño de naves que llegan a nuestro país, es clave integrar el sistema ferroviario como parte de la solución integral de largo plazo.

Fuente: La Tercera, Jueves 23 de agosto de 2018

En el contexto del último Consejo Local Biobío de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), el gerente de Facilitación de la asociación gremial, Pablo Jeanneret visitó la región.

Tras su paso por la Región del Biobío, el ejecutivo con más de 20 años de experiencia en el sector marítimo portuario -por su desempeño tanto en Ultraport como en Puerto Ventanas- conversó con Mundo Marítimo aportando su mirada acerca de las falencias a nivel país y destacando las potencialidades de crecimiento a nivel local.

Si bien destacó que el sistema portuario nacional tiene suficiente capacidad de transferencia para los próximos años, existe una serie de problemas a resolver. Uno de los principales tiene relación con la conectividad desde y hacia los terminales.

“Los accesos a nuestros puertos, así como red vial que los conecta con los centros productivos y de consumo, presenta serios problemas de capacidad. No es posible seguir aumentado en forma indefinida la capacidad de nuestras carreteras, llegó el momento de tomar decisiones respecto del ferrocarril. El ferrocarril no sólo es más eficiente desde el punto de vista de transporte, también lo es desde la perspectiva medioambiental y de seguridad”, enfatizó.

Otra de las dificultades que Jeanneret detectó tiene relación con las restricciones de las operaciones de los puertos por temas climáticos. Es por ello, que Camport trabaja en conjunto con Directemar para resolver esa situación. “Estamos revisando temas como la actualización de la circular que establece los procedimientos para la elaboración de los estudios de maniobrabilidad, de tal forma de aumentar las opciones y otorgar mayor flexibilidad en los procesos de atraque y zarpe de las naves, logrando con ello aumentar la disponibilidad y capacidad de los puertos”, detalló.

Asimismo, indicó que como Camport están efectuando las gestiones para que se avance en pro de la digitalización documental y eliminación de algunos trámites, de modo que se agilice el proceso de comercio exterior.

Desafíos para Biobío
No sólo existen desafíos comunes para todo el territorio, sino que también en específico para los puertos de la región del Biobío, así lo recalcó el gerente de Facilitación de Camport.

“La región del Biobío en la actualidad moviliza más de 20 millones de toneladas al año y con muy buenas perspectivas de crecimiento de la carga a movilizar. Además, las naves son cada día más grandes y, por lo tanto, movilizan una mayor cantidad de carga en cada recalada. Todo esto, sin duda, plantea importantes desafíos en el plano marítimo portuario y exige adecuarse a esta nueva realidad. Los puertos han invertido en infraestructura y equipamiento de modo que están preparados para este nuevo escenario”, recalcó.

En la misma línea dijo que deben prepararse todos los actores de la cadena logística, públicos y privados ante tendencias en el mercado local como son “la exportación de productos frescos, que es muy importante en el aumento de la transferencia de carga que pueda tener la región del Biobío, y el aumento de arribos de buques de mayor tamaño”.

Desde el plano logístico, ¿qué potencialidades visualizan en Biobío?
La región del Biobío, por su ubicación y características, es una zona importante desde el plano logístico y con enorme potencial para seguir creciendo en el movimiento de cargas, principalmente asociadas a la industria maderera y pesquera. Además, tiene un gran potencial para captar cargas de la macrozona sur del país y para desarrollar el tránsito de cargas desde y hacia Argentina.

Dinámica de trabajo
En relación a las acciones que vienen desarrollando como asociación gremial, Jeanneret señaló que trabajan en Biobío y en el resto de las regiones con presencia de puertos, a través de sus consejos locales que abordan los problemas operativos de cada zona, a fin de facilitar la búsqueda de soluciones construidas con la participación y visión de los propios actores.

A su vez mantienen una agenda de trabajo común, que se revisa y se actualiza periódicamente en consonancia con prestar ayuda a los consejos locales. “Mantenemos un intercambio de información fluido y permanente con los distintos consejos locales, de forma de apoyarlos en todos aquellos temas que corresponden a problemas comunes del sector, de manera construir soluciones globales y eficientes”, explicó Jeanneret.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 13 de agosto de 2018

Hay bastante holgura de capacidad, todavía, en los puertos del país. Así, lo asegura el presidente de presidente de la Cámara Chileno Portuaria (Camport), Daniel Fernández. Según un informe de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), al menos tres terminales marítimos, el de Arica, Antofagasta y San Antonio, están cerca de alcanzar su capacidad máxima. Pero para Fernández, la realidad es otra. Plantea que hoy el foco debe estar en invertir en infraestructura vial y ferroviaria, y no en frentes de atraque que aún tienen bastante holgura de capacidad.

¿Está la industria en una situación de tensión respecto de falta de capacidad?

No, para nada. No de capacidad portuaria, sí de capacidad de accesos viales y ferrovial, ahí está el problema. Hoy con todas las inversiones que se han hecho en materia portuaria en los últimos 15 años, hay holgura de capacidad en todos los puertos chilenos.

¿Hasta cuándo?

Si uno mira individualmente, no es correcto, pero para efectos de análisis, cuando se mira los planes maestros de Arica, Antofagasta y San Antonio, las empresas estatales consideran para definir la capacidad un criterio de 65% de ocupación, que es cuando debiera gatillarse una inversión, porque si tu inviertes antes de esa tasa, las inversiones no se financian porque la carga no es suficiente. Considerando ese criterio, revisamos Arica, Antofagasta y San Antonio, y los períodos es que se gatillaría un aumento de capacidad, llegar a ese 65% con una tasa de crecimiento del 3,2% del PIB, llegamos a años como 2024, 2026 y 2028, respectivamente, sin ninguna otra inversión. Hay bastante holgura. Llama la atención que no se ponga foco en la infraestructura que corresponde que son los accesos viales y ferroviarios, que son los estranguladores hoy los puertos, y sí ese énfasis casi inmediato de invertir en frentes de atraque, que no es un problema grande hoy, porque no están alcanzadas las ocupaciones que las propias empresas portuarias indican.

¿La anticipación que se tomó para desarrollar el Puerto Gran Escala en San Antonio fue el correcto?

Es correcto que se hagan los estudios porque demoran, toma 10 años. Es correcto el timing pero no es inminente la inversión. Son procesos que van avanzando razonablemente, pero decir que están colapsados, no es cierto.

¿Qué consecuencias puede tener para Valparaíso que el proyecto Terminal 2 no obtenga los permisos y finalmente no se realice?

Es una señal bien complicada. La lectura del inversionista sería “Valparaíso ha congelado de alguna manera su posibilidad y capacidad portuaria hacia adelante y por lo tanto no parece un lugar atractivo para seguir invirtiendo”. Por otra parte, la nueva carga que Valparaíso no pueda atender por falta capacidad se va a ir a San Antonio u otros puertos alternativos.

¿El ferrocarril es esencial?

Absolutamente esencial, porque en la medida que llegan naves de más tamaño, si no tienes carga de ferrocarriles, moviéndose dentro del puerto y sacando la carga, es muy ineficiente. Por lo menos un 50% de las cargas de los grandes puertos debiera ser movilizada por ferrocarril y eso implica inversiones ferroviarias. Hoy existe un sistema de concesiones para ferrocarril de carga, no veo por qué no. Pero bueno, falta de planificación urbana asociada a la actividad portuaria, son temas históricos en Chile.

¿Qué consecuencias ya se están viendo?

Se está reflejando en la congestión, en los costos, en la demora. Por eso es muy fundamental que se tome la decisión lo antes posible en el caso de la zona central.

Hay dos proyectos en evaluación, uno de EFE y otro presentado por una empresa china y SK, del cual tampoco se ha definido su modalidad, ¿es urgente que se tome una definición?

No se ha definido si se quiere hacer ese proyecto y tampoco con cual modalidad; la ley de EFE, un sistema muy antiguo, o por concesiones del MOP, un régimen más establecido, que tiene claridad y transparencia. Alguien tiene que definir eso, ojalá lo antes posible. Y si no es por ley de Ferrocarriles ni por concesiones, y el proyecto se desecha, EFE tendrá que hacer un proyecto. Lamentablemente, nosotros los socios de la Cámara, no pueden hacer un ferrocarril por su cuenta. Pero es fundamental que se haga, porque ya estamos atrasados en términos de congestión en Valparaíso y San Antonio, es visible y está generando mucha ineficiencia.

Por guerra comercial, ¿ven un efecto en el tráfico marítimo?

Lo estamos estudiando en este instante.

¿Pero ya es una preocupación?

No diría una preocupación, porque no hay claridad en el efecto. En el corto plazo no lo vemos tan grande, no nos parece que vaya a haber un efecto inmediato pero lo estamos estudiando, sobre todo por el efecto colateral. Pero estas cosas son cíclicas, hay una cierta ola de proteccionismo en algunos países, después volverá a haber una apertura porque no tiene mucho sentido económico el cierre de las fronteras. Creemos que va a ser un tema más bien temporal, que obedece a estas prácticas que está teniendo Estados Unidos.

¿Ven un efecto temporal?

Podría ser temporal, algún impacto va a haber, de algún tipo, pero todavía es muy prematuro definir cual. Hasta ahora no vemos ninguna alarma.

¿El cierre de la fábrica de Maersk, qué señales entregó?

No me he referido ni me puedo referir, por razones de libre competencia. Lo que hace o no hace Maersk afecta a otros socios, y viceversa, entonces cualquier declaración mía, que diga está bien o está mal, se puede interpretar.

Dijeron que la decisión responde a la sobreproducción de contenedores en el mundo, ¿hay una sobreproducción?

Me cuesta interpretar, avalar o contradecir, declaraciones de un socio. No hemos hecho ese análisis, hay gente que dice que sí, hay gente que dice que no, pero no lo tenemos detectado como un problema.

Sí te lo puedo decir, como sistema portuario no habrá un efecto relevante en materia de contenedores.

Fuente: La Tercera, Lunes 23 de julio