El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández Koprić, ha conversado en Radio Infinita sobre las características del régimen laboral portuario.

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Fuente: Radio Infinita, Miércoles 19 de diciembre de 2018

En Chile, el régimen de contratación de los trabajadores portuarios está contenido en los artículos 133° al 145° del Código del Trabajo. Se define como trabajador portuario a aquel que realiza funciones de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad portuaria, tanto a bordo de naves y artefactos navales que se encuentran en puertos de la República como en los recintos portuarios.

Actualmente, las leyes citadas y varios reglamentos laborales definen diversos regímenes de trabajo a los que deben atenerse las empresas del sector. Si en el futuro estos fueran cambiados, las empresas deberán ajustar sus condiciones a la nueva realidad para cumplir adecuadamente con el desarrollo de sus tareas y proyectos, ya que es el Estado el que define, mediante leyes y reglamentos, las normas de contratación.

Al igual que en buena parte de los puertos del mundo, en Chile coexisten dos regímenes laborales: trabajadores permanentes (contrato indefinido o a plazo fijo) y trabajadores eventuales. Estos últimos se dan bajo dos sistemas: eventuales con Contrato de Provisión de Puestos de Trabajo (CPPT) y eventuales sin convenio. En el primero se establecen condiciones negociadas con los sindicatos de trabajadores, incluyendo en el convenio el pago de un mínimo de turnos garantizado, independiente de que efectivamente se realicen. En el segundo caso, los trabajadores son requeridos en función de la estacionalidad de la recalada de naves. En todos los casos (permanentes y las dos modalidades de eventualidad), el empleador paga las cotizaciones de pensiones y salud, bonos por colación, movilización, un aporte para contingencias y los aguinaldos que correspondan. Todos los trabajadores portuarios (eventuales y permanentes) requieren de una tarjeta de acceso al recinto portuario, conocida como “carné portuario, tarjeta portuaria o tarjeta roja”, que entrega y fiscaliza la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante de la Armada de Chile. A partir de noviembre de este año, esta función ha sido transferida a la Dirección del Trabajo. Esta tarjeta tiene una duración de cinco años, al cabo de los cuales debe renovarse.

Según datos recogidos por la Cámara Marítima y Portuaria, el 95% de todos los trabajadores portuarios tiene AFP, un 1% tiene INP y del 4% restante no se cuenta con información. Respecto de los sistemas de salud, más del 17% tiene isapre y el resto cotiza en Fonasa, en sus diversas modalidades. En cuanto a su formación, más del 90% tiene educación media completa o superior, con niveles de calificación acordes con las funciones que se les encomiendan. En términos de renta, el 54% de los trabajadores portuarios recibe una renta mensual de $650.000 hacia arriba (hasta $1.250.000 en el 18% de los casos). Si consideramos el tramo de $350.000 hacia arriba, el 84% de los trabajadores se ubica en este grupo. Este cálculo incluye tanto a los trabajadores permanentes como a los eventuales.

En el caso de un trabajador eventual, si este realiza 20 turnos al mes (equivalente a una jornada de trabajo similar a la mayor parte de los chilenos empleados), recibe un ingreso mensual de aproximadamente $700.000. Un trabajador que hace 10 turnos al mes (equivalente a una media jornada laboral normal) tiene un ingreso aproximado de $350.000 mensual. Igual como sucede en otras industrias, los puertos en varios países presentan diferentes porcentajes de trabajadores eventuales que dan cuenta de las estacionalidades que se producen en las actividades asociadas a la recalada de naves y el manejo de la carga, lo que permite, por una parte, no disponer de trabajadores sin actividad esperando la llegada de las naves, y por otra, evitar un déficit de mano de obra en el peak de las faenas de carga/descarga y similares (grandes naves con descargas muy voluminosas; simultaneidad de arribo de naves).

Es legítimo y necesario negociar y discutir condiciones laborales y de remuneraciones en todos los casos señalados: se ha hecho y se hace en forma bastante sistemática entre empresas y sindicatos (el 88% de los trabajadores portuarios está sindicalizado). Sin embargo, ninguna de esas discusiones puede desarrollarse en un ambiente de violencia, bloqueo de puertos y de amenaza para quienes quieren laborar.

Daniel Fernández K.
Presidente Cámara Marítima y Portuaria de Chile

Fuente: El Mercurio, miércoles 19 de diciembre de 2018

La industria marítimo-portuaria moviliza cerca del 90% de la carga que Chile importa y exporta. Sin embargo, para aumentar su competitividad hace falta impulsar cambios culturales, inversiones y tecnológicos. Sobre estos temas, MundoMarítimo conversó con el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, que seguirá impulsando la incorporación de tecnología, la integración de los modos de transporte y la modernización del aparato estatal, para lograr un sistema más coordinado y eficiente.

¿Cómo ve la integración de los modos de transporte?
Este es un sistema holístico, que no se puede entender en segmentos ni en etapas. Es un sistema. Hay una asimetría importante entre la incorporación de tecnologías y conceptos modernos de negocios en las navieras, en algunos concesionarios también, no vemos lo mismo ni en lo terrestre ni el aparato público, que tiene que hacer su trabajo de control y de normativa.

¿Cómo cree que podría fortalecerse la relación entre academia, Estado y empresa?
Hay algunas plataformas, como Transforma Logística, pero hay bastante poco. En el mundo de la academia hay una tradición un poco mayor, pero no veo al Estado involucrado en procesos de modernización más profunda, que no es solamente computarizar los procesos que tenemos, sino que es cambiar la lógica en que hacemos los procesos, basados en tecnología, colaboración y confianza. Mientras no exista ese cambio es difícil que avancemos.

¿Cómo la Cámara está promoviendo el cambio?
Teniendo reuniones con el Estado, con los organismos públicos, mostrando ejemplos de casos exitosos. Dentro de nuestro gremio, nivelando las capacidades y conocimientos de nuestros socios. Hacemos transferencia de conocimiento, este es un trabajo muy de red y cooperación.

¿Ha sido, en ese sentido, una buena iniciativa la conformación de las comunidades logísticas?
Por supuesto, han sido bien importantes. El punto es que tengan, ojalá, mayor influencia en los procesos mismos. Cada sistema es un sistema de silos, con una coordinación no muy efectiva. Hay que pasar a un sistema holístico-colaborativo, si eso no ocurre, el sistema va a resistir los cambios, hay que hacer un cambio cultural.

¿Cree que es posible replicar en Chile la forma en que el puerto de Rotterdam ha logrado integrar el puerto y la ciudad?
Totalmente, es una experiencia fantástica que habría que copiar, pero es un tema conceptual. Ellos nos se plantean una dicotomía entre la ciudad y el puerto. La fragmentación es una falta de visión integral. Son la misma cosa, ahora, hay que compatibilizar las cosas sí, pero si estamos segmentados en la empresa portuaria, los concesionarios, la municipalidad, la aduana, la intendencia, las seremis (secretarías regionales ministeriales). Lo que estamos haciendo es segmentando o fragmentando algo que no puede separarse, por más dificultades que se pongan, es una cosa integral. Si tú tomas, por ejemplo, Concepción, cuando hay sectores que dicen que les molesta el tren de carga, qué va a pasar al otro día, si lo bloqueas es que tienes 3.000 camiones diarios circulando por la ciudad. Es absurdo no entender el concepto integral. Los holandeses tienen eso hace rato.

¿Cuáles son los temas pendientes en los que seguirán insistiendo, el ferrocarril, por ejemplo?
Sí, vamos a insistir con el ferrocarril. El tema es cómo está la situación con el bloqueo en Valparaíso. San Antonio se ha visto recargado, pero no ha habido ninguna carga no atendida en Chile, porque en San Antonio hay holgura. Cuando hemos dicho que el puerto de gran escala es de 2030 hacia adelante es porque hemos dicho que hay holgura. Esta holgura es la que está permitiendo atender lo que no ha sido atendido en Valparaíso, pero el principal problema son los accesos: no tenemos ferrocarril para sacar la carga, los accesos están congestionados y si esto sigue así vamos a tener problemas graves con el tráfico de camiones, porque no vamos a dar abasto -no para atender las naves- sino para ingresar y sacar los contenedores del terminal. Hay holgura de capacidad, pero hay un desbalance entre la capacidad portuaria y la capacidad de los accesos, hay que hacer inversiones, en ferrocarriles, en carreteras. Como segundo punto, la tramitación y el papeleo que es un absurdo.

¿Está lejos Chile del blockchain?
Los papeles y la desconfianza van en contra del blockchain. Hay países latinoamericanos que tienen todos los trámites digitales. El presidente Piñera siempre menciona que cuando uno va al Estado pide papeles de nacimiento, si el Estado lo tiene. No hay bases de datos integradas en el Estado. Hablamos del futuro, los modelos de negocios, de la digitalización, pero el aparato estatal mantiene su sistema cerrado, jerarquizado, sobre estructurado. No es un tema del presidente o de los ministros, es un proceso largo que tiene que ver con las estructuras arcaicas del Estado chileno.

Fuente: Mundo Marítimo, Lunes 10 de diciembre de 2018

En su intervención en Exponaval 2018, el gerente general de Camport, José Fernando Aguirre Díaz, destacó tres iniciativas fundamentales para el desarrollo de los puertos chilenos: la digitalización de trámites, transparentar la tasa de uso portuario y un tren de carga. Además, hizo hincapié en la necesidad de la colaboración público-privada para dar respuesta a estas necesidades.