Año tras año, el sector marítimo portuario –que moviliza el 94% de la carga de importaciones y exportaciones de Chile– es testigo del creciente intercambio comercial a través de los puertos nacionales, cuyo volumen se ha triplicado en las últimas dos décadas, destaca José Fernando Aguirre, Gerente General Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT).

“Desgraciadamente, también ha sido testigo de una triste realidad: la cadena logística encuentra un cuello de botella en el escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, lo que en un contexto de mayor volumen de comercio exterior, se está convirtiendo en un problema cada vez más crítico. Como lo planteamos en nuestro reciente informe ‘Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional’, esta carencia deriva en problemas de tráfico en las ciudades portuarias, pérdida de competitividad para nuestras exportaciones y aumento en los precios de los productos importados”, explica el ejecutivo.

Según indica Aguirre, en los últimos tres años la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se ha mantenido entre 25 y 26 millones de toneladas por año. En lugar de crecer de la mano del comercio exterior, el sistema ferroviario ha ido perdiendo participación en el mercado del transporte de carga. 

Hasta ahora, asegura, el comercio exterior ha logrado crecer haciendo uso de la conectividad vial, cada vez más congestionada, dado que el ferrocarril carece de una institucionalidad estatal capaz de hacerse cargo del desafío; incluso se proyecta un puerto de gran escala sin considerar los requerimientos de logística terrestre que éste conlleva. La capacidad del sistema para transportar nueva carga está en su límite. El país requiere un sistema ferroviario eficiente, asevera Aguirre.

“En este contexto, urge un plan orientado a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga, de modo que el crecimiento futuro del comercio exterior sea asumido por un sistema ferroviario eficiente. Para ello se debe cubrir al menos tres ámbitos: el estado de la vía, la regulación del transporte de carga y la consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones”.

En el primer ámbito, de acuerdo con el Gerente General de CAMPORT, se requiere hacer un upgrade a la infraestructura destinada a la carga. Para dejar las vías de EFE en un estándar razonable para la carga se requieren US$ 2.400 millones, estima.

Respecto de la regulación del transporte de carga, hace sentido que un ente estatal como EFE esté a cargo del mantenimiento de la vía y de la gestión del tráfico, lo cual da garantías de trato igualitario a todos los operadores, señala.

“Finalmente, el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos. En este sentido, un aumento importante de la carga transferida en los puertos, en la medida que mejore el modo ferroviario, iría en beneficio de los transportistas de carga. El ferrocarril podría resolver la primera etapa del transporte de carga y luego transferirla a camiones en un adecuado punto de intercambio modal y en beneficio de todos”, sostiene José Fernando Aguirre.

“Corregir las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por décadas. Ya no parece posible que el país pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo económico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos, especialmente los de la zona central, con los centros de producción y consumo. Chile sólo se convertirá en una potencia marítima si logra ser una potencia logística terrestre. Y para ello, el sistema ferroviario es una pieza fundamental”, concluye el Gerente General de CAMPORT.

Fuente: Negocios Globales

En el marco de reactivación de proyecto de ley que dormía en el Congreso.

Tras casi siete años de estar estancado en el Congreso, la reactivación del proyecto de ley de Administración del Borde Costero y Concesiones Marítimas, que busca entre otras cosas, traspasar la tuición del borde costero desde la Subsecretaría de las Fuerzas Armadas al Ministerio de Bienes Nacionales, generó los primeros movimientos en la industria.

Según un informe elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), la reserva de zonas especiales para construir puertos a futuro es el principal tema que tratarán de impulsar en la modificación que hará Bienes Nacionales.

Esto, dado que no está claro si se incluirá en el proyecto, pero Camport busca que este tópico sea considerado, ya que actualmente no existen zonas de ese tipo.

‘Las zonas aptas para uso portuario, con un abrigo natural inicial y con posibilidades de accesibilidad son escasas y si no se reservan para este uso, podrían ser asignadas para otros fines (…) Es fundamental que en esta ley se defina un mecanismo ágil y eficiente que permita resguardar en forma efectiva zonas aptas para garantizar uso portuario futuro, tal como, según entendemos, se hará con espacios estratégicos para la defensa nacional’, dice el documento que se viene elaborando hace semanas.

Lo anterior toma mayor relevancia, si se observa el sostenido crecimiento que ha tenido la transferencia de carga por vía marítima. Actualmente el 94% de las exportaciones e importaciones se hace por dicha vía y en 20 años, la carga transferida pasó de 48,7 millones de toneladas a 122,2 millones de toneladas en 2018, un alza de 154%.

Otro punto que toca el informe es la forma en que se regulan las concesiones portuarias -representan más del 80% del universo-, que a juicio de la Cámara, cuentan con mucha incertidumbre, lo que podría desincentivar la inversión. Por ejemplo, se cobra una doble renta y no se establece una prioridad al momento de solicitar la relicitación.

Un mal precedente
Paralelamente, el gobierno busca regularizar las tomas en bordes costeros, como Atacama y Antofagasta, que son destinadas ilegalmente a casas de veraneo y negocios. Este hecho para Camport supone un ‘mal precedente’.

‘Este anuncio es una mala señal que va en contra de lo que pretende el proyecto de ley: administrar el borde costero con racionalidad, dando participación a todos los actores y estableciendo criterios y normativas que deben respetarse’, dice.

Fuente: Diario Financiero

El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández Koprić, ha conversado en Radio Infinita sobre las características del régimen laboral portuario.

En el siguiente enlace puede escucharlo: haga clic aquí.

Fuente: Radio Infinita, Miércoles 19 de diciembre de 2018

En Chile, el régimen de contratación de los trabajadores portuarios está contenido en los artículos 133° al 145° del Código del Trabajo. Se define como trabajador portuario a aquel que realiza funciones de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad portuaria, tanto a bordo de naves y artefactos navales que se encuentran en puertos de la República como en los recintos portuarios.

Actualmente, las leyes citadas y varios reglamentos laborales definen diversos regímenes de trabajo a los que deben atenerse las empresas del sector. Si en el futuro estos fueran cambiados, las empresas deberán ajustar sus condiciones a la nueva realidad para cumplir adecuadamente con el desarrollo de sus tareas y proyectos, ya que es el Estado el que define, mediante leyes y reglamentos, las normas de contratación.

Al igual que en buena parte de los puertos del mundo, en Chile coexisten dos regímenes laborales: trabajadores permanentes (contrato indefinido o a plazo fijo) y trabajadores eventuales. Estos últimos se dan bajo dos sistemas: eventuales con Contrato de Provisión de Puestos de Trabajo (CPPT) y eventuales sin convenio. En el primero se establecen condiciones negociadas con los sindicatos de trabajadores, incluyendo en el convenio el pago de un mínimo de turnos garantizado, independiente de que efectivamente se realicen. En el segundo caso, los trabajadores son requeridos en función de la estacionalidad de la recalada de naves. En todos los casos (permanentes y las dos modalidades de eventualidad), el empleador paga las cotizaciones de pensiones y salud, bonos por colación, movilización, un aporte para contingencias y los aguinaldos que correspondan. Todos los trabajadores portuarios (eventuales y permanentes) requieren de una tarjeta de acceso al recinto portuario, conocida como “carné portuario, tarjeta portuaria o tarjeta roja”, que entrega y fiscaliza la Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante de la Armada de Chile. A partir de noviembre de este año, esta función ha sido transferida a la Dirección del Trabajo. Esta tarjeta tiene una duración de cinco años, al cabo de los cuales debe renovarse.

Según datos recogidos por la Cámara Marítima y Portuaria, el 95% de todos los trabajadores portuarios tiene AFP, un 1% tiene INP y del 4% restante no se cuenta con información. Respecto de los sistemas de salud, más del 17% tiene isapre y el resto cotiza en Fonasa, en sus diversas modalidades. En cuanto a su formación, más del 90% tiene educación media completa o superior, con niveles de calificación acordes con las funciones que se les encomiendan. En términos de renta, el 54% de los trabajadores portuarios recibe una renta mensual de $650.000 hacia arriba (hasta $1.250.000 en el 18% de los casos). Si consideramos el tramo de $350.000 hacia arriba, el 84% de los trabajadores se ubica en este grupo. Este cálculo incluye tanto a los trabajadores permanentes como a los eventuales.

En el caso de un trabajador eventual, si este realiza 20 turnos al mes (equivalente a una jornada de trabajo similar a la mayor parte de los chilenos empleados), recibe un ingreso mensual de aproximadamente $700.000. Un trabajador que hace 10 turnos al mes (equivalente a una media jornada laboral normal) tiene un ingreso aproximado de $350.000 mensual. Igual como sucede en otras industrias, los puertos en varios países presentan diferentes porcentajes de trabajadores eventuales que dan cuenta de las estacionalidades que se producen en las actividades asociadas a la recalada de naves y el manejo de la carga, lo que permite, por una parte, no disponer de trabajadores sin actividad esperando la llegada de las naves, y por otra, evitar un déficit de mano de obra en el peak de las faenas de carga/descarga y similares (grandes naves con descargas muy voluminosas; simultaneidad de arribo de naves).

Es legítimo y necesario negociar y discutir condiciones laborales y de remuneraciones en todos los casos señalados: se ha hecho y se hace en forma bastante sistemática entre empresas y sindicatos (el 88% de los trabajadores portuarios está sindicalizado). Sin embargo, ninguna de esas discusiones puede desarrollarse en un ambiente de violencia, bloqueo de puertos y de amenaza para quienes quieren laborar.

Daniel Fernández K.
Presidente Cámara Marítima y Portuaria de Chile

Fuente: El Mercurio, miércoles 19 de diciembre de 2018